疫情不会改变中国汽车产业链地位

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全球汽车供应链遭遇危机

从全球汽车产业看，此次受中国疫情影响较大的企业主要包括两类。

第一类是对中国零部件进口依存度很大的跨国整车厂。从疫情爆发至今，现代、丰田、日产、菲亚特克莱斯勒等多家大型车企，均出现因中国供应商产能不足导致部分生产线被迫停产的情况。韩国五大整车制造企业——现代、起亚、韩国通用、双龙和雷诺三星，也在不同程度遭遇上游供应不足、工厂停工等问题。日本车企的国内生产进程也因采购环节受到严重影响，据日本国际贸易中心统计，2019年日本进口汽车零部件中约有37％从中国进口。

第二类是在中国开设多家工厂的跨国零部件供应商。仅疫情最严重的湖北省，就聚集了博世、伟巴斯特、德尔福、法雷奥、霍尼韦尔、伟世通等跨国零部件供应商。德国杜伊斯堡-埃森大学汽车研究中心的预估数据显示，如果在华的德国汽车相关企业均遭遇停产，日均损失将达7200万欧元（约合5.46亿元人民币）。韩国也不例外，目前约有170家韩国第一、第二梯队零部件供应商在中国运营着约300家工厂。

从某种程度上看，突如其来的疫情，为重新审视中国与全球汽车产业链之间的关系提供了一个视角。无论是急盼中国零部件厂商尽快复工的海外工厂，还是在华投入大量资金、布局巨大产能的外资企业，都表明中国在全球汽车产业链中的重要地位。

中国在全球汽车产业链的地位不可替代

如今，中国已深度嵌入到全球汽车产业分工中，凭借强大的生产制造能力和消费市场潜力，成为供需链条中不可或缺的一环。

在上游零部件方面，从出口情况看，全球至少50％以上的汽车零部件制造与中国有关。特别是在电子电器组件、轮胎和内胎组件等领域，中国供应商具备明显优势。此外，大批跨国零部件巨头也选择在华建厂，产能大部分服务于中国客户、部分供给海外市场。不少外资企业不仅将中国视为立足亚洲乃至辐射全球的制造中心，还将研发及测试中心设在中国。

在整车方面，全球汽车业对于中国汽车生产力与市场购买力的依存度同样很高。虽然近两年出现负增长，但中国仍是全球第一新车产销大国，而且从长远看，中国车市还有很大增长空间。为此，跨国车企将大量乘用车产能聚集在中国。目前在华的乘用车合资企业约有30家，2019年外资和合资企业乘用车销量占中国乘用车总销量的60％以上。在电动汽车领域，中国作为领头羊的角色更加明显，已连续5年成为全球新能源汽车第一产销大国，占全球市场的半壁江山。

从这一角度看，中国在全球汽车生产链条上的重要性和不可替代性不言而喻。

供应链迁移并不容易

受疫情影响，为规避风险，部分汽车类企业准备转移在华产能。如日资零部件企业伟福科技1月底宣布，将其武汉工厂部分产能转移至菲律宾工厂；如疫情持续蔓延，不排除会将更多在华产能转走。

不过，就算没有疫情冲击，包括汽车在内的中国制造业，也在近年嗅到了产能转移的气息：在国际经贸、劳动力成本等因素影响下，三星、微软、丰田等跨国企业已小幅削减在华产能，将部分生产转移到缅甸、菲律宾等东南亚国家及其他地区。
受疫情对全球供应链的冲击，会不会有大批企业在短期内离开中国、另寻他处？事实证明，供应链迁移并非如此简单。即使是在外部环境极为不利的情况下，中国制造业的韧性与对外资的黏性都是有力的。

此外，当前中国的汽车制造供应链还具备三点优势。

第一，全球化和区域化两股力量重塑全球汽车制造分工网络。汽车是全球制造业大分工的典型产品。据统计，福特汽车在全球36个国家和地区拥有450余家供应商；通用汽车在全球38个国家和地区有482家供应商。而区域化的力量在塑造全球汽车制造格局中的作用也愈加凸显。换言之，汽车行业正围绕区域中心进行整合。时任福特汽车产品开发和采购副执行官唐浩泰曾对《经济学人》杂志表示，整个汽车供应网络出现了明显的区域化特征，并由此形成三个中心辐射区域：墨西哥辐射美国、东欧和摩洛哥辐射西欧、中国和东南亚辐射亚洲。这意味着，即使未来某些低附加值的劳动密集型产业选择从中国移出，在区域化力量的作用下，备选地也很有限。因此《经济学人》认为，即使跨国企业削减在华产能，转而迁往东南亚国家，也只是强化了“以中国为中心的地区供应链”。

第二，由于运输成本等原因，汽车业在消费市场“就近生产组装”的特点更加凸显。随着汽车产品越来越复杂，特别是生产组装环节自动化程度的加深，使得“离岸生产部件-组装-运至销售地”这一过程的成本大幅上升，远不如在销售地附近组装节约成本。以特斯拉为例，与美国供应链相比，中国产Model 3的原材料和零部件投入可节省10％～20％，再加上制造费用和人工费用大幅降低，Model 3在华实现零部件全面国产化后的总生产成本将下降20％～28％。此外，中国是全球汽车消费大国，跨国企业基于成本等方面的考量，也会使产品的生产地、组装地和销售地尽可能接近甚至重叠。

第三，中国汽车制造业的最大优势之一在于完整性。2018年发布的《中国汽车零部件产业发展研究》显示，中国零部件企业超过10万家，纳入统计的为5.5万家，基本实现了1500种部品的覆盖。在这些企业中，底盘系统占29.8％，动力系统占13.8％，电子系统占8.7％，新能源汽车专用部件占1.8％。在某些前沿技术领域，中国汽车产业链也具备一定的完整性。根据瞭望智库发布的《中国自动驾驶汽车产业区域发展评价报告2019》，全国自动驾驶产业链重点企业有88家，拥有从上游零部件到中游的一级/二级供应商，以及下游的整车制造厂、出行服务商的全产业链条。

一个国家工业体系的完整性，是决定该国工业水平的重要因素之一。换言之，完整的工业体系，一定程度上决定了一国的工业是否有“活性”。这一论断同样适用于汽车制造业。如果在汽车制造体系中缺失某些环节，那么剩余部分很难连缀成网、保有活力，这也是美国等发达国家工业体系现在面临的难题。

虽然目前在某些高附加值、高技术含量环节，中国汽车业还没有话语权，常被诟病“零部件空心化”，但不应否认中国汽车供应链的完整性，这为产业集聚和形成规模效益打下了良好基础。下一阶段，如何在进一步发挥工业体系完整性的基础上，不断向产业链的高价值端攀升，是中国汽车工业面临的重大课题。

未来，上游技术供应商、中游整车制造商、下游服务供应商如何在产业价值链上重新定位自身，不仅关乎企业发展与利益，更关乎全球汽车业走向何方。嵌入全球汽车产业链条的汽车企业，正面临共同的困惑和难题，有时需要打破国界限制，携手爬坡过坎。正如此次疫情带给全球汽车产业链的启示一样，在未知与困难面前，我们更加需要彼此。

由新疆维吾尔自治区汽车维修改装（装潢）协会、北展东方会展服务有限公司主办，新疆北展盛世展览有限公司承办的2020新疆汽车服务业博览会在新疆国际会展中心举办。(联系我时，请说明是在51站台网看到的，谢谢！)